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Mario Recchia

Das „älteste“ Racing-Foto von Ducati: Mario Recchia 1947 auf der Rennstrecke in Bari.

Mario Recchia gewann im Jahr 1947 die Regionale Mikromotoren-Meisterschaft.

Mario Recchia und die ersten Ducati-Piloten, die den „Trofeo Coppa del Sud“ von 1952 gewannen.

Mario Recchia im Sattel einer Ducati 65 bei der „Coppa del Sud“ von 1952.

Mario Recchia im Sattel einer Ducati 65 bei der „Coppa del Sud“ von 1952.

Mario Recchia im Sattel einer Ducati 98 beim ersten „Motogiro d’Italia” von 1953.

Recchia ist einer der bekanntesten historischen Mechaniker und Fahrer von Ducati.

Mario Recchia posiert im Ducati-Museum.

 
 

Interview mit einem der bekanntesten historischen Mechaniker und Fahrer von Ducati

Mario, seit wann arbeiten Sie für Ducati?
Ich habe im März 1946 angefangen und war zunächst als Mechaniker und Fahrzeuginstandhalter tätig.

Wie alt waren Sie, als Sie nach Bologna kamen?
Ich war 20. Das Werk wurde damals noch renoviert.

Was war Ihre erste Aufgabe bei Ducati in Bologna?
Ich baute die Cuccioli. Insgesamt habe ich an zehn „Cucciolini" gearbeitet. Dann kam der Rennstahl in die Gänge.

Sie waren also in der Prototypenabteilung des Cucciolo tätig?
Ja, ich arbeitete an der Vorserie.

Wann starteten Sie Ihre Wettkampflaufbahn?
Das war 1947 mit einem Cucciolo auf der Via Emilia. Dieses Rennen gewann ich.

Später sind Sie emilianischer Meister geworden.
Ja, 1951. Ducati hatte damals mit Rennen noch gar nichts am Hut. Das Interesse hierfür kam erst mit dem Neuzugang Taglionis auf. Dann kam 1952 Farnè hinzu, den ich gerne „Topolino" (Mäuschen) nannte, weil er ein wenig wie einer Maus ähnelte.

Sie haben für Ducati auch auf dem „Motogiro" in den Jahren 1955-1957 die Marianna gefahren.
Ich hatte mein schnelles Motorrad und machte damit, was ich wollte. Als Tartarini auf die Rennstrecke ging, hatte ich die Anordnung, auf ihn zu warten und ihm zu helfen, falls er liegen bleiben würde. Einmal ist er im Graben gelandet, aber da konnte ich wohl kaum hinterher fahren. Ein andermal habe ich

ihn bis nach Triest „mitgezogen".

Sie haben Ihren Motor selbst gebaut. War das üblich, dass jeder Pilot sich eigenständig um seine Maschine kümmerte?
Nein, nicht alle machten das so. Ich baute meine und kümmerte mich auch um die von anderen wie Spaggiari, Villa und Gandolfi. Gandolfi, der Ärmste, war ein großer Rennfahrer, zerstörte aber regelmäßig die Motoren. Ich musste also sicherere Motoren bauen.

Sahen Sie sich als richtigen Rennfahrer?
Nicht wirklich, weil ich die anderen vorgelassen habe.

Also ein echter „Helfer", um einen Begriff aus der Zweiradwelt zu verwenden.
Ja, einmal war ich jedoch auf der Etappe von Bozen nach Verbania völlig frei von Vorgaben und gewann, weil ich die Strecke gut kannte: Ich testete dort die Motoren. Wirklich große Erfahrung hatte ich als Mechaniker.

Sie haben für Siluro und für das Motorrad von Hailwood auf der Isle of Man gearbeitet.
Mike HailwoodTM war ein Rennfahrer wie kaum ein anderer. Er war immer zufrieden und sagte zu allem immer Ja und Amen. Er hatte einen sehr bescheidenen Charakter. Und er gewann.

In welchen Abteilungen haben Sie bei Ducati gearbeitet?

In der Rennabteilung, der Forschungsabteilung und dann sechs Jahre lang in der Fahrzeugabteilung, als die Triumph gebaut wurde. Zuletzt war ich Abteilungsleiter des Bereichs, in dem die Motoren in den Rahmen verbaut wurden.

Wie war Ihr Verhältnis zu Taglioni?
Eine hochanständige Person, aber gelegentlich musste man ihn um etwas mehr fianzielle Unterstützung anpumpen, weil die Ressourcen nicht reichten. Ich beziehe mich dabei auf die Zeit von 1965 bis 1970.


Heute arbeiten Sie mit der NCR zusammen.
Ja, aber das mache ich hauptsächlich, weil es mir großen Spaß macht. Zum

Glück beziehe ich mittlerweile meine Rente und habe Kinder, die mich unterstützen. Arbeit ist also keine Notwendigkeit für mich: Ich gehe hin, um ein bisschen zu helfen, weil die Ducati nach wie vor einen großen Platz in meinem Herzen einnimmt.

Welche Erinnerungen haben Sie an Farné?
Die „Maus" machte Einstellungen, die einfach unglaublich waren. Ich gab ihm das Material und er machte damit, was er wollte. Er hatte das richtige Gehör für die Verbrennung.

Erzählen Sie uns bitte die Geschichte der Cruiser. Viele wissen gar nicht, welche Probleme dadurch entstanden.
Da waren Pedrini, der Entwickler des Motors und ich. Wir sollten eine Automatikgangschaltung einbauen, aber die fraß die gesamten PS des Motors auf. Es klappte einfach nicht. Ich schlug vor, eine mechanische Gangschaltung einzubauen, aber man sagte mir, dass das nicht gehen würde. Aber die Cruiser lief nicht. Man hätte ihr zu Fuß hinterher laufen können. Bei den Tests in Turin hängte ich ihn mit der Lambretta ab. Er schloss einfach nicht auf. Ich sagte: „Er läuft einfach noch nicht gut, da muss noch etwas nachgebessert werden". Es war ein traumhaftes Motorrad mit Automatikstart und Blinkern, aber es fuhr einfach nicht. Das Problem war die Schaltung. Nach dem Fiasko mit dem Cruiser musste 920 Personen gekündigt werden. Es war eine sehr unglückliche Betriebsentscheidung, aber Ducati konnte dadurch überleben.

Bei Ducati erinnert man sich heute noch daran, wie Sie im Verlauf eines Rennens mit der Cucciolo ein Lager verloren haben.
Das war auf dem Mailand-Taranto-Rennen. Ich hatte in Florenz eine Pause eingelegt, um etwas Obst für die Fahrt zu kaufen. In Siena ging der Motor kaputt. Ich lehnte die Cucciolo an einen Prellstein und wechselte den Stift, aber die von mir montierten Rollen hatten sich aufgrund der Hitze ausgedehnt. Da ich kein Fett dabei hatte, habe ich stattdessen eine Banane verwendet. So kam ich dann doch noch bis ans Ziel.

 

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